Совокупность внешних неблагоприятных факторов и собственные ошибки в стратегии развития привели к тому, что южнокорейское судостроение, которое является одним из главных локомотивов развития национальной экономики, оказалось в глубочайшем кризисе. Три главные компании страны зафиксировали рекордные убытки по итогам прошлого года, а за январь 2016 года не смогли получить ни одного заказа на новые суда. Эксперты предупреждают, что проблемы продлятся еще некоторое время, и, возможно, что Корее придется постепенно расставаться с судостроением, проиграв битву конкурентам.

"Электроника, автомобили, суда - этим мы всегда славились в мире, но теперь пора забывать про судостроение", "Одна из главных опор экономики разрушилась", "Кризис, которого эта отрасль не видела никогда" - таковы заголовки в южнокорейских газетах и специализированных изданиях, анализирующих сложившуюся в судостроительной отрасли ситуацию. По итогам 2015 года три ведущие судостроительные компании Южной Кореи, которые также являются первой тройкой мира - Hyundai Heavy Industries (HHI), Samsung Heavy Industries (SHI), Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) понесли рекордные убытки на уровне восьми триллионов вон (около 6,7 миллиарда долларов). Антилидером рейтинга стала DSME, которая потеряла около пяти триллионов вон, убытки Samsung (SHI) составили 1,5 -1,7 триллиона, а Hyundai (HHI) - 1,4 - 1,5 триллиона вон. Беспрецедентен не только масштаб потерь, но и то, что убытки на уровне более одного триллиона вон зафиксировали все три главные компании отрасли. "Это впервые в истории нашего судостроения. Даже в пик финансово-экономического кризиса конца 1990-х годов, который мы до сих пор помнили как худшие времена, такого не было", - отметил один из экспертов-аналитиков судостроения.

Но на этом проблемы не заканчиваются. Дело в том, что и предыдущий год был проблемным. Hyundai по итогам 2014 года зафиксировала убыток более одного миллиарда вон. Если же сложить совокупные показатели этих трех лидеров отрасли за 2014-2015 годы, то убытки превысят десять триллионов вон (8,3 миллиарда долларов).

Другая проблема, что кризис продолжается. В январе 2016 года три крупнейшие судостроительные компании мира и Южной Кореи в графе "количество полученных заказов" вынуждены были показать нули - ни одного заказа на новые суда. "В целом январь является не самым активным месяцем в плане заказов на суда, но такого не было. Это тоже необычно", - прокомментировал ситуацию сотрудник одной из названных компаний на условиях анонимности. Для сравнения - по итогам января прошлого года "большая тройка" Южной Кореи получила заказов на 1,8 миллиарда долларов, а сейчас вообще ничего.

"Причин тут несколько - как те, которые мы не можем контролировать, так и наши собственные ошибки", - сказал "Российской газете" представитель руководства одной из южнокорейских судостроительных компаний. Он пояснил, что под первыми он имеет в виду падение цен на энергоносители, что сразу же сократило заказы на добычу нефти и газа, а также перевозки. А корейцы стали специализироваться именно на этих направлениях - сложных и крупных судах, где наиболее высока добавленная стоимость и сложны технологии. "Отмены заказов на буровые платформы, плавучие нефтедобывающие заводы и сложные суда следует один за другим. Это следствие падения цен на нефть, многие проекты стали нерентабельны, а потому суда не нужны, хранилища заполнены, а потому и танкеров необходимо меньше", - добавил эксперт.

Правда корейский специалист подчеркнул, что отечественным судостроителям надо винить и себя. "Мы слишком долго почивали на лаврах главной судостроительной державы. Простое судостроение, как мы и ожидали, ушло к китайцам - им дешевле "штамповать" простые корпуса, но мы не научились самостоятельно проектировать сложные суда, а потому вынуждены отдавать огромные деньги за использование технологий из США, Норвегии, Франции и других. В итоге нас вытеснили с дешевого судостроения, и мы не смогли стать полностью самостоятельными в высокотехнологичном и сложном сегменте", - сказал он.

Другая проблема, по его мнению, - чрезмерная конкуренция между своими же компаниями. "Мы гнались и гонимся за количеством заказов, чрезмерно сбиваем цену друг другу перед зарубежными заказчиками. Над нами иностранные производители уже смеются. Бывали случаи, когда мы брали заказы по заранее убыточным расценкам и все ради выполнения плана получения заказов и того, чтобы не дать заказу уйти к конкурентам из числа корейских же компаний", - пояснил он, добавив, что прогнозирует "очень нелегкие времена для корейского судостроения".

Другие эксперты поддержали эту точку зрения. "Ситуация в ценах на энергоносители и в мире в целом не особо меняется, не думаю, что у наших компаний в этом году получится выйти в "плюс", - цитирует агентство "Енхап" слова другого аналитика. "Не думаю, что улучшения можно ожидать раньше второй половины 2017 года", - отмечает сотрудник аналитического отдела Экспортно-импортного банка Кореи Ян Чжон Со. "Я не вижу, откуда могут взяться деньги на новые заказы. Нефтедобыча просто встает - зачем новые плавучие заводы? Зачем платформы? Это стало нерентабельным", - добавил сотрудник финансовой группы KDB-Daewoo Securities Сон Ги Чжон.

Эксперты ожидают, что как и в 2015 году по итогам этого года судостроительные компании Южной Кореи не смогут выполнить поставленные планы по заказам даже несмотря на снижение "планки". Если в 2015 году Hyundai, Daewoo и Samsung получили вместе заказов на 47 миллиардов долларов, то в этом году хорошо, если они смогут показать итоговую цифру на уровне 37 миллиардов. Hyundai сократила план с 19,1 миллиарда долларов в прошлом году до 16,7 в этом, Samsung - вообще в полтора раза - с 15 до 10 миллиардов, Daewoo - с 13 до 10 миллиардов долларов. Мало кто сомневается, что и этот год будет убыточным.

Все это дало повод вновь заговорить о фундаментальном кризисе южнокорейского судостроения. Пару лет назад достаточно неожиданно для внешних наблюдателей развалилась одна из крупнейших судостроительных компаний Южной Кореи - концерн STX. Его подразделения распродаются, экс-президент и другие руководители пошли под суд. Правительство пошло на спасение судостроительного подразделения в сильно урезанном виде, сократив попутно большое количество сотрудников и распродав зарубежные и часть корейских дочерних компаний.

Сейчас аналогичная судьба грозит и DSME, которую подозревают не только в неумелом менеджменте и слишком амбициозных зарубежных программах, обернувшихся убытками, но и в манипулировании с финансовой отчетностью. "Вообще-то и про STX, и про DSME уже давно говорили в нашей среде, что они слишком рискуют и идут ва-банк. Были слухи и про "творческий подход к отчетности”, но они говорили, что знают, что делают. Вот и результаты”, - сказал "Российской газете” местный эксперт.

DSME, по сути, уже расписалась в своих ошибках. Компания находится под внешним контролем банков-кредиторов. Только так Daewoo смогла избежать полномасштабного банкротства. После долгих колебаний и во многом под нажимом правительства банки выделили в прошлом году компании огромный "спасительный заем" в четыре триллиона вон (3,3 миллиарда долларов), чтобы она смогла расплатиться по долгам. Но взамен этого у руля теперь стоят кредиторы, в компании проводятся крупные сокращения, ожидается распродажа и части дочерних компаний DSME.

Hyundai и Samsung пока держатся, но особо хорошего будущего не вижу и для них. Структурные проблемы не решены, ситуация в мире на рынке не улучшается. С учетом всего этого все больше тех, кто считает, что время корейского судостроения попросту прошло, и нам пора приоритетно развивать другие отрасли. Не исключено, что один из локомотивов корейской экономики в лице судостроения попросту выдохся. Простые заказы берут китайцы, а сложные не так уж сейчас и нужны, а если нужны, то мы, получается, строим "коробку", где содержимое снова иностранное, за что мы должны платить. Потому и прибыль мала", - сказал "Российской газете" корейский эксперт, который проработал в отрасли около 40 лет.

Он также посоветовал России "тщательно выбирать партнеров среди корейских судостроителей". "Я не в том положении, чтобы давать рекомендации вашему руководству. Но судите сами: Россия сделала во многом ставку на сотрудничество с STX и DSME, помогла им заказами судов, но эти компании сами по себе проблемные. Что стало с STX вы сами знаете, DSME - тоже близка к краю. Россия надеялась на технологическую помощь со стороны этих компаний для реанимации российского судостроения. Но у этих концернов сейчас полно других забот, стоит подумать если не о полном отказе, то хотя бы о каких-то альтернативах", - сказал в заключение он.